日前，某業內知名人士在雪球回答網友有關特斯拉前景時稱，特斯拉未來的估值可以達到3000億美元，成為汽車產業中的蘋果。盡管該人士并沒有就特斯拉何時達到3000億美元的估值給出自己的時間表。

其實有關特斯拉估值的問題在業內并不新鮮，甚至在估值的金額上遠比這位業內人士來得大膽。別的不說，僅是特斯拉掌門人馬斯克就在去年稱，特斯拉的增長軌道可使公司市值在2025年達到7000億美元(當時蘋果的市值)，與蘋果公司當下市值不相上下。那么事實真的會如此嗎?

在此，我們不妨從現在特斯拉估值與蘋果的市值來做一比較。

目前蘋果的市值高在5400億美元左右，特斯拉的估值為320億美元左右，即蘋果的市值是特斯拉的17倍左右。但蘋果去年的營收達到2275億美元，特斯拉在60億美元左右，蘋果的營收是特斯拉的38倍;蘋果的利潤為530億美元左右，但由于特斯拉依然在虧損，所以利潤方面我們無法做比較。

即便如此(按照營收計算)，僅從目前看，特斯拉的估值與蘋果相比，也被高估了很多。那么我們不妨以上述業內人士所言的，特斯拉未來的估值實現3000億美來與蘋果做一比較看實際情況會怎樣。

按照特斯拉現在估值320億美元，未來3000億美元的估值是現在的接近10倍，這意味著要實現這個目標，特斯拉的營收是否或者至少應該接近其估值的一半呢(按照蘋果5400億美元的市值與2275億美元的營收，后者是前者的一半左右的計算方法來)?即至少要實現1600億美元的年營收，利潤至少要達到300億美元左右(按照蘋果5400億美元的市值與530億美元左右的利潤，后者是前者的1/10)，那么按照去年特斯拉營收60億美元和汽車銷量5萬輛左右計算，要實現1600億美元的營收，在汽車平均單價12萬美元不變的前提下，意味著特斯拉汽車的年銷量至少要達到135萬輛。

鑒于此前Model3作為特斯拉未來主打的車型和主要定位的市場，其售價僅為3.5萬美元，加之未來競爭對手的涌入，其汽車平均單價肯定要遠遠低于目前的水平，而這種單價下滑的壓力勢必轉移到銷量上。這里我們就以Model3的平均價格5萬美元作為未來特斯拉汽車的價格基準(按照配置不同取中)計算，特斯拉要實現估值3000億美元(營收至少達到1600億美元)的目標，汽車的年銷量至少也應該在250萬輛左右。

但按照上述業內人士的樂觀預測，到2020特斯拉的年銷量也就是50-60萬輛(是否是該業內人士對于特斯拉估值達到3000億美元的時間點)，僅為250萬輛的1/5，遠未達到估值3000億美元的銷量。當然，這里我們還沒有計算利潤這個指標，因為就目前特斯拉每銷售一輛Model系列汽車就虧損4000美元，我們真的很難對其利潤在短期內抱有多大的期望。

如果說上述僅是簡單的數字對比，那么造成這些數字差異背后的原因才關鍵。

與蘋果在手機產業“軟硬兼施”的顛覆性創新相比，哈佛大學按照克里斯滕森對于“顛覆性創新”定義的研究后認為，特斯拉根本算不上顛覆者或者說特斯拉的創新模式不屬于顛覆性創新，而是典型的“維持性創新”，即以更高的價格不斷改善性能和以更低的價格及更多的品類進入市場，而特斯拉究竟屬于哪一種創新，對于傳統汽車廠商及其供應商和投資者至關重要。

因為如果特斯拉是“顛覆性創新”，競爭對手可能不會對它做出強烈競爭性反應，而如果是“維持性創新”，競爭對手將會逐步涌現且競爭就會非常激烈，更重要的是其發展的環境、規律和商業模式勢必按照傳統汽車產業來衡量。如此一來，特斯拉面臨的挑戰重重，且很難彰顯出優勢。

據統計，美國2014年的汽車銷量為1650萬輛，但純電動汽車僅為11.9710萬輛，市場份額僅為0.7%，而傳統汽車廠商之所以沒有向電動汽車領域投入太大精力，并不是因為它們沒有實力(包括技術、資金、營銷等)，而是因為很少有人愿意使用電動汽車。

即便如此，傳統汽車廠商也并沒有完全忽略電動汽車，例如日產Leaf和雪佛蘭Volt兩款電動汽車2014年的銷量均超過特斯拉，而且新款雪佛蘭Volt造型更加漂亮，續航里程更長。此外，雪佛蘭還將在明年推出價格更低的Bolt EV，而寶馬和奧迪也在推出更多款式的電動汽車和混動汽車。據悉，新版寶馬i3的續航里程可達120英里。而預計將于今年上市的通用雪佛蘭Bolt，其售價雖然略高于Model 3，但其續航里程可能會達到200英里左右。

這些均證明，如果電動汽車真的有一天成為主流，像通用汽車、寶馬、奔馳和日產等這些傳統汽車企業完全有能力迅速轉向這一領域，使用其現有的生產能力、供應商網絡和經銷商對抗特斯拉的威脅。由此看，盡管特斯拉表面上看有自己的市場，但目前該市場依然小眾，而特斯拉即便是在這個小眾市場也沒有處在領先的位置且存在強勁的對手，這些對手不僅來自其所在的電動車市場，更有同屬于大范疇的汽車產業中的傳統汽車。

相比之下，蘋果則的顛覆性創新則在屏蔽掉了之前功能機市場的主要對手，或者說重新制訂了手機(智能手機)產業新的競爭和發展商業模式及標準，這也是為何當初全球功能機市場的霸主摩托羅拉、諾基亞紛紛隕落的主要原因。即舊有手機廠商占據優勢的商業模式和標準已經失去了作用，且沒有絲毫的延展性。

這點與上述特斯拉所處的汽車產業中，其商業模式大部分隸屬于傳統汽車產業且傳統汽車廠商具備相當的延展空間去適應在量變而非質變的商業模式中追趕，甚至超越特斯拉。

提及蘋果顛覆性的軟硬兼施，該人士稱，特斯拉的優勢在于“軟”，但我們清楚，無論是蘋果所處的智能手機產業，還是特斯拉所在的汽車產業，軟硬皆不可或缺，尤其是汽車產業中，汽車本身的設計、質量更是尤為重要(事關駕駛者的生死)，但不幸的是，正是在“硬”上，即汽車的質量上特斯拉有所欠缺。

例如Model S推出時曾經贏得無數人的贊譽，因為設計和性能出色，它打破了《消費者報告》的評分系統，隨著時間的推移，《消費者報告》卻將它打入“不推薦”的行列，甚至一度將它劃到“最糟糕”汽車的排名中。而特斯拉的論壇，到處都是各種各樣的質量和可靠性問題，包括傳動系統缺陷、擋風玻璃破裂、天窗出現故障、車門把手失靈，以及其它諸多的問題。這點與蘋果的過硬的“硬”形成了鮮明的對比。

至于“軟”，其一直吹捧的自動駕駛系統Autopilot更是事故頻發，甚至導致駕駛者的死亡。而其近日升級軟件系統加價的做法也沒有得到用戶的認可，加之更早之前特斯拉放棄打造其自己的車內生態系統(改為兼容蘋果和谷歌的車載生態系統)，我們鮮見特斯拉“軟”的優勢究竟在哪里?

綜上所述，我們認為，特斯拉將成為汽車產業的蘋果并未來估值會達到3000億美元實在難以說服眾人，加之其沒有給出較明確的時間表，更像是一個偽命題。