筆者在2011年注意到比亞迪在保持乘用（電動混動）車業務同時，開啟了全新的新能源特種車業務。筆者在2008年最先接觸到比亞迪第一款電動汽車“F3e”。隨后，筆者開始追蹤日軍、美軍、德軍最新裝備應用新能源動力和智能駕駛技術最新情報。

　　至2012年10月，比亞迪制造的第一代超級電叉車（舉升2.5噸級，快充系統外置）量產，并開始在國內市場與豐田、林德等國際品牌電動叉車一較高下。

　　至2015年5月，比亞迪制造的第二代超級電叉車（舉升3.5噸級，快充系統內置）量產，繼續收貨國內市場訂單同時，與比亞迪明星電動汽車e6、K9同時成為收割國際市場訂單的另一利刃。

　　至2016年4月，比亞迪制造的電動礦山車（北方包頭制造）、美國UPS改裝（為梁邦快遞重新制造）的電動物流車（比亞迪加州基地改裝、制造）、T系列電動物流車（比亞迪深圳坪山基地制造）、T8電動掃洗車（比亞迪與北方華林聯合制造，北京生產）、J系列電動卡車（三個載荷噸級、深圳坪山基地制造）全部量產。其中，T8電動掃洗車參加“93對日作戰勝利70周年大閱兵”，全部完成了為UPS改裝20臺電動物流車的合同，T系列電動物流車開始交付國內DHL物流公司，而第二代超級電叉車以榮獲2016年度IFOY國際叉車大獎。

備注：IFOY國際叉車年度大獎結果在德國漢諾威國際物流展CeMAT揭曉。

　　從2011年至2016年的5年時間，比亞迪在沒有任何政策支持和財政補貼的環境下，獨立研發電動（混動）民用乘用車、電動公交（旅游)大巴、電動叉車、電動貨車。尤其是二代超級電叉車（搭載磷酸鐵鋰電池）可以再零下40攝氏度至零上60攝氏度環境下全負荷運行，以及在液壓及電氣系統的高效匹配，比亞迪最新的免維護鐵電池與人性化的快速充電技術的結合，使得運營成本可節約高達40％。

　　有意思的是，在比亞迪眾多事務部中，負責超級電叉車的第一事業部遠沒有第二事業部（車用動力鋰電池）、第十二事業部（車用模具）、第十五事業部（車輛電子分系統）、第十七事業部（車用動力總成）、第十九事業部（電動大巴）那樣出名。

　　但是，比亞迪第一事業部制造的超級電叉車，至今已經售出近8000臺（2015年售出2500臺、預計2016年售出3000臺）。超級電叉車的利潤率高于比亞迪傳統汽車，在沒有任何財政補貼支持的前提下，單靠自身品質在國內市場獲得與豐田、林德等高端品牌抗衡的硬實力。

　　在筆者之前撰寫的稿件中特別指出，比亞迪制造超級電叉車、電動物流車、電動貨車甚至即將制造電動輕軌，其發展策略都是圍繞“鐵電池”展開。掌握了“鐵電池（磷酸鐵）”、“三元電池（磷酸鐵錳鋰）”的研發、上下游產業鏈級別的生產和應用同時，為不同品質的動力電池應用到民用車、出租用車、公交用車、電動物流車、叉車以及儲能業務。

　　具備新能源全產業鏈話語權的比亞迪，為不同品質的動力電池找到了適合的“業務點”同時，最大化的降低了“不合格”電池產量。比亞迪自產的電池應用率或突破90%，“磷酸鐵”電池的出廠成本或維持在1400-1500元/度電。

換句話說，比亞迪利用自己核心技術、電驅動分系統以及整車合裝領域全部自行研發自行制造的優勢，以非對稱優勢與北汽福田、青年、金龍等車廠在電動大巴市場強力出擊；用T系列、J系列電動物流（貨運）車的可靠性能，占領北汽、上汽等車廠未能輻射到的商用車市場；利用自己電池成本優勢，發力電動叉車市場。而所有領域的電動（混動）汽車“退役”的動力電池，又可以成為其儲能業務近乎“零成本”的優勢源。

　　筆者有話說：

　　按照時間順序研判比亞迪在新能源領域“點亮的科技樹”脈絡，根源是其動力電池的絕對優勢。在眾多車廠開始發力“三元電池”時，比亞迪已經著手量產第三代動力（鋁）電池相關事宜。

　　比亞迪制造的動力電池在性能、產量、利用率和成本層面適中與對手保持較大優勢，因此延伸出不同等級功能車型的出現，并在不同市場延續了比亞迪電驅動領域的技術優勢而轉換的產量與成本優勢。也正因為比亞迪的電池、電控系統（BMS）的全部自主生產的狀態，使得比亞迪大型儲能電站、換電技術、多驅動橋輪邊電機技術（整合）平臺成為強力部門二次開發的首選裝備。

　　看似簡單的比亞迪超級電叉車，無形中成為中國制造產業自主化、高端化最好寫照！而未來3-5年，比亞迪在特種車領域將會有怎樣作為才是筆者最為關注。