幾天前，寧德時代副董事長黃世霖板著嚴肅臉，給了所有中國品牌一個善意的提醒：

       現(xiàn)在，我們已經(jīng)拿到了數(shù)量巨大的定點國外定單。我明顯感受到2021年以后，國外的大型主機廠推出新能源汽車，會對國內(nèi)新能源汽車企業(yè)形成巨大的沖擊，所以國內(nèi)企業(yè)對這塊需要有一個清醒的認識。

       這個提醒一點不假。

       自主品牌在中國，別管銷量賣了多少、資源投放了多少，在大多數(shù)消費者心里，其實對其從來都是缺乏信任的。

       吉利汽車8個月就賣了101萬輛，有沃爾沃做背書，平臺和技術(shù)夠靠譜了吧，還不是有人惡意吐槽質(zhì)量不行。

       自主品牌新能源車年年都是翻倍增長，車機系統(tǒng)遙遙領(lǐng)先合資品牌，還不是被人說“都是送牌起的量”。

       新造車勢力就更不用提了，無論怎么帶咱見人試車看工廠，還是有不少人指著鼻子罵“PPT!騙子!”。

       中國人對自主品牌前科式的偏見似乎與生俱來，所以一旦合資品牌新能源汽車有天如開閘放水一般涌來，自主品牌即將遭遇的危機是完全可以預(yù)見的。

       那么，怎么辦?

       從汽車行業(yè)傳播者的角度，我覺得，有這么幾點，自主品牌不妨學(xué)習(xí)一番。

       學(xué)習(xí)的對象是豐田。

       上個月末，我參加了一場豐田電動化技術(shù)交流會。

       為什么豐田會在這個節(jié)骨眼上辦這么一出交流會?正如黃世霖所說，因為豐田的新能源汽車也正在快馬加鞭地趕來——

       2019年豐田將上市卡羅拉、雷凌的外插充電式混合動力車，2020年將上市奕澤、C-HR的EV電動車，F(xiàn)CV的豐田Mirai也已經(jīng)在中國做驗證行駛實驗，總結(jié)一下，就是豐田的混動、插電式混合動力、純電動以及氫燃料電池車型，都已箭在弦上了。

       所以他們想和咱互通有無，聽聽咱對中國的新能源市場有什么想法，也讓咱看看豐田的電動化技術(shù)到底有什么花頭。

       說實在的，新能源汽車大動作了這么些年，這是我參加過最實在的一場電動化技術(shù)交流會。

       耳聽為虛，眼見為實

       你以為你看透了別人，別鬧了，你也只是看到了別人想給你看到的。

       這是句通常被用作人們抨擊自主品牌時的話術(shù)，說他們總喜歡通過花哨的發(fā)布會、情懷式的周邊等表面功夫販賣消費者的共鳴，而對于決定一輛車好壞的核心與關(guān)鍵技術(shù)，卻總是支支吾吾。

       我當然不覺得自主品牌是在刻意支吾，只是對于比合資品牌更需要迅速積累知名度和影響力的自主品牌來說，在他們看來技術(shù)交流這類有知識難度的活動可能不那么利于傳播。

       但是，我想對自主品牌說，無論如何，這些環(huán)節(jié)是必不可少的。

       一來，在擁有技術(shù)話語權(quán)的意見領(lǐng)袖那里，展現(xiàn)技術(shù)會讓你獲得更敦實的影響力;二來，會盡可能減少給那些自主品牌黑子們抓小辮子的機會。

       比如豐田的這場交流會，是我第一次看到有廠家把自己從20多年前起研發(fā)過的所有混動三電系統(tǒng)(核心零部件)，全部搬到了現(xiàn)場，展示并講解給媒體，讓我們能最直觀地看到，豐田的技術(shù)到底取得了哪些進步、發(fā)展到了什么程度。

       他們?yōu)椤叭娤到y(tǒng)”中的電池、電機、PCU各擺了一個臺子，按時間順序歸置出了豐田的四代混動系統(tǒng)，還設(shè)置了詳細的講解展板，代與代之間的變化一目了然。

       比方說，在電池包展臺，能明顯看到從第一代到第四代，電池包的體積在逐漸減小，重量上也是，工作人員告訴我們第一代電池包重達70多kg，而到了第四代，鎳電池包僅為30多kg，鋰電池包更是只有20多kg。

       電池的減重可以讓汽車實現(xiàn)肉眼可見的電池效率提升、油耗減少。

       還有在電機展臺，每一代發(fā)動機的定子、轉(zhuǎn)子、磁心板都是在逐漸減小減重的情況下，功率和轉(zhuǎn)速卻在不斷提升。

       第一代混動系統(tǒng)體積多達5.1L，功率僅為30Kw，最高轉(zhuǎn)速僅為5600rpm，但到了第四代已經(jīng)堪稱是革命性的變革，體積2.2L，功率53Kw，最高轉(zhuǎn)速卻高達17000rpm。

       在電控方面的改進則更為明顯，通過采用雙面冷卻結(jié)構(gòu)，第四代PCU的尺寸縮小到了8.4L，這個數(shù)字比第一代的17.4L縮小了51.7%，但也因為變壓器的改進，其元件損耗、系統(tǒng)電壓和元件耐壓程度都大大提升。

       這些豐田樂于也敢于擺在臺面上的技術(shù)，是豐田看得見的科技進步，任是誰再有什么黑想法，看到這實打?qū)嵉臇|西，也槽不出個所以然。

       按照豐田自己的說法，“這次把家底都給帶來了，而且真的是掰開了、揉碎了”。我們在座所有人都覺得，要說電動化牛逼的企業(yè)，害得數(shù)豐田。

       所以我說，很多自主品牌都愛說自己的電動技術(shù)好、動力總成好，但是耳聽為虛、眼見為實，想不再招惹惡意黑子，那就把所有核心的零部件用打散的形式來讓大家去看嘛，把優(yōu)勢用具體的產(chǎn)品和零部件展示出來，成為看得見、摸得著的東西。

       我知道這么些年咱自主品牌取得了非常大的技術(shù)進步和突破，不學(xué)習(xí)豐田搞這么一出，太虧了。

       慢就是快

       和從豐田總部專程過來的技術(shù)專家久保馨聊天時，我問他，為什么豐田的EV電動車型要在2020年才能推出來?現(xiàn)在自主品牌電動車已經(jīng)滿街跑了，2020年，豐田不覺得晚嗎?

       久保馨非常坦誠：“現(xiàn)在全世界各地都有電動化的需求，中國尤其是。我們已經(jīng)非常努力，在盡全力地研發(fā)將在中國上市的EV產(chǎn)品，不過，即便我們拼盡全力，最快也要到2020年了。”

       “因為我們想給予產(chǎn)品更好的技術(shù)積累，特別是在產(chǎn)品要大量生產(chǎn)時，我們必須確保什么樣的生產(chǎn)技術(shù)才能確保我們提供給消費者的，是高品質(zhì)的產(chǎn)品。”

       久保馨給我舉了兩個例子，一個是電池。

       我們都知道現(xiàn)在的電動車續(xù)航里程動輒就宣傳達到500km，但事實上，到了第二年、第三年，它的電池就會衰減，完全無法保持第一年的最佳狀態(tài)。

       那要不要通過搭載更多電池提高車子的續(xù)航里程?搭載更多電池造成的成本上升、終端價格走高又是不是符合消費者的需求?作為電動車里特別核心、也最為貴重的零部件，讓電池在整個車輛壽命周期之內(nèi)都保持同樣的續(xù)航可不可行?

       這都是豐田在量產(chǎn)電動車前在努力思考和解決的問題。

       另一個是豐田的混動車型。

       很多人可能不知道，其實早在20年前，豐田就已經(jīng)開始了針對純電動車的研發(fā)。而且，豐田的第一次電動化嘗試正是從純電動開始的。

       為什么當時沒有順勢推出電動車?原因之一，就是豐田發(fā)現(xiàn)當時的相關(guān)技術(shù)滿足不了市場需求。

       于是豐田一邊沒有放棄對純電動車的投入，一邊也研發(fā)起了以普銳斯為代表的混合動力路徑。因為他們發(fā)現(xiàn)，盡管混合動力并不是新能源汽車的最佳解決方案，但卻是最現(xiàn)實的方案。

       HEV既不需要任何額外的基礎(chǔ)設(shè)施配套，單是從From Well To Wheel，也就是從油井到車輪二氧化碳的全排放過程來看，EV由于涉及到化石燃料發(fā)電，環(huán)保程度甚至?xí)蝗鏗EV。

       然后，普銳斯的成功在世界有目共睹。同時截至今年4月，豐田的混合動力車型在全球累計銷量已經(jīng)突破了1200萬臺，而且久保馨自豪地說，“沒有發(fā)生過一起因電池導(dǎo)致的安全事故”。

       對比剛剛過去的8月，威馬和力帆燒起的這兩把自燃之火，豐田的“保守”是不是顯得頗為難得。

       有時候，慢就是快，造車不能一味追風(fēng)口，若想成為豐田這樣的近百年企業(yè)，這是自主品牌務(wù)必明白的道理。

       電動化是手段，不是目的

       不要為了電動化而電動化。

       就像我們常灌的雞湯，不要為了工作而工作。(沒做到的請舉手)

       “電動化是手段，不是目的。”這是豐田從20年前著手電動化研發(fā)時就在重復(fù)的道理。豐田從來不是為了積分、為了銷量去沖刺電動化，他們的終極目標，是奔著地球環(huán)境去的。

       所以他們既然做這件事，也為電動化之后的事情想好了一整套解決方案。

       最簡單的例子就是電池回收方案。

       日本從第一代普銳斯開始就建立了一套完整的電池回收解體的體系。在日本，消費者可以在對車輛以舊換新或者對舊車進行處理前，聯(lián)系豐田專賣店或?qū)ｉT的車輛解體公司，他們將針對即將回收的汽車電池進行檢查，看看是否可用，如果可用就會作為電池組整體進行再利用，如果不可用，就會把它進行解體，將里面的材料分解開來再回收利用。

       這套政策能出來，很大程度上都是豐田在背后推動的結(jié)果。

       聊天時豐田總部的人還告訴我，豐田早就規(guī)劃了自己的電池回收推廣行動時間軸，而且其實和很多國外電力相關(guān)企業(yè)都保持著電池回收的相關(guān)合作，在美國推廣的電池回收政策也已經(jīng)落地。

       但反觀我國，作為新能源汽車銷量最高、市場需求最旺盛的地方，第一代電動車已經(jīng)賣了10年，即將步入生命末期，卻至今未有明確的電池回收方案出爐。

       Emmm…我覺得哪個自主品牌要是能把這個當成己任，也去推動推動電池回收制度落地，那在咱國人心中認真負責的“大國造車”形象，可真就起范兒了。

       不要總盯著自己電動化的一畝三分地兒，做企業(yè)要有格局噢。老百姓吃這一套。

       真的，誰要是能和豐田一樣，把事情做到這份兒上，下次再有人詆毀自主品牌，我第一個跳起來說不服，也能說得腰板兒更直了不是!

       當然，推此及彼，不止電動化，但凡造車上的事兒，都應(yīng)如是。