2017年6月28日電，日前，深圳巴士集團最后一輛燃油公交車宣布正式退役，該集團364條公交線路5698臺公交車全部更新為純電動公交車，這意味著深圳巴士集團一舉成為國內甚至全球首家最大的規模化新能源公交運營企業，深圳由此正式開啟了公交全面電動化新時代。

　　原來我也不敢說我們是世界第一，當我們走向世界上才意識到原來在電動公交運營領域，深圳巴士集團的規模已經世界第一。

　　深圳巴士集團董事長余鋼說。作為國內最早嘗試將純電動化公交投入運營的企業，深圳巴士集團從2008年開始便引進試運營電動公交，在2011年深圳大運會時期，深圳巴士集團第一輛電動公交正式投入使用。

　　對于公交行業，純電動車算得上是新生事物，早期的電動車往往存在采購成本高昂、續航里程較低、動力電池衰減較快、整車匹配性不高和配套設施建設滯后等技術缺陷。此次深圳巴士集團，背后支撐的是深圳乃至整個珠三角地區成熟發達的產業以及十年來運營的厚積薄發。

　　全鏈條降成本

　　采取多項精細化管理措施

　　要推動電動公交全面普及，首要面臨的問題往往是采購成本的問題，事實上深圳公交集團也面臨此困境。但可喜的是，在國家和省市關于新能源交通的大力鼓勵和支持下，目前采購電動汽車有非常優惠的采購補貼。

　　余鋼給記者算了一筆賬，在短期的購車成本上，原本燃油公交大約為五六十萬左右一臺，而電動公交大約需要一百七十萬左右，但截止去年，國家和市政府對采購電動公交分別各補貼五十萬，相當于企業自身只需掏七十萬左右，在采購價格上略微高出傳統燃油車。

　　但在長期的運營來看，我們所取得的受益遠大于傳統燃油車。余鋼指出，一方面因為深圳乃至整個珠三角地區電動車的產業和技術成熟;再加上深圳巴士集團是國內最大的規?；履茉垂贿\營企業，因此在與電動公交上下游的廠商和服務商有很強的議價能力。如在檢修維保方面，深圳巴士集團已和相關廠商達成協議，對電動公交的三電，即電池、電機和電控三種零部件實行八年維保，這樣對企業而言幾乎不用支出太多的維保成本;而傳統燃油車往往需企業自身定期對部分關鍵零部件進行檢修，維修成本高昂。

　　而在電動公交的運營成本上，余鋼表示，目前傳統燃油車行駛一百公里大約需要耗費40升柴油左右，油費大約為250元;同比之下，電動公交只需耗110至120度電量，按照谷電計算大約為130元。也就是說，同樣里程下，電動公交比傳統公交的成本降低了40%的成本。

　　另外，在為提高純電動公交的使用效率，深圳巴士集團采取還多項精細化管理措施。如將智能調度系統與純電動車輛監控系統相結合，通過精細化管理，使純電動車輛使用效率從最初的60%提高到現在的90%以上，純電動大巴日均行駛里程190公里，年運營里程超過6.5萬公里。

　　同時采取夜間充滿電，白天快補電策略，夜間用3小時充滿電，白天補電1-2次，每次0.5-1小時，既可以提高車輛使用效率，又降低日間充補電時間對運營時間的占用，避開電價峰值。并采取網式快捷充電模式，既有利于縮短充電/補電時間，更好滿足服務;另一方面，有利于提高充電設施使用效率，縮小建站規模。

　　據介紹，該模式使得電動公交的平均電價下降至少20%，保守估計節省電費成本6500萬元/年。而公交純電動化帶來的環保貢獻更是非常顯著。按照國際上關于柴油車、汽油車相應排放因子測算，深圳巴士集團5698輛公交車和4200臺出租車實現全面電動化，將減少二氧化碳53.6萬噸，減少二氧化硫等其它污染物8000噸。

　　以資源換股權

　　引入市場參與充電樁建設

　　此外，電動公交的普及還面臨充電樁的建設和標準的問題。眾所周知，場站用地緊張、充電樁建設成本和人工成本是新能源公交車推廣的難題。那么，如何破解場站資源短缺、充電樁建設的難題?

　　深圳巴士集團在破解這一難題時采取了以用電換發展、以資源換股權的新商業模式。余鋼透露，在電樁建設方面，深圳巴士集團與深圳永聯科技股份有限公司等多家民營企業合作，深圳巴士集團確保旗下公交、出租車在相關場站充電，相關企業出資建設充電樁并負責運維，并按政府定價打折收取充維服務費。余鋼坦言，此舉希望以穩定的用電量換取股權與充電樁的建設和運營，以解決充電設備不足問題。

　　而永聯科技負責人則表示，與深圳巴士集團合作的關鍵在于企業獲得保底收益，有了市場化生存的基礎，這一合作從前期投入來看會有虧損，但開啟了公交電動化運營的新商業模式，復制推廣形成規模效應后，前景非常廣闊。

　　截至今年6月，深圳巴士集團共與其他企業合作建成充電樁1483個。這些充電樁不僅為深圳巴士集團的車輛提供服務，也向社會車輛開放。

　　而在電樁的建設標準上，深圳巴士集團于 2016 年初發明網式快捷充電模式，該模式無需移車，只需要公交車在完成當日營運后，像手機夜間充電一樣，最大限度安排在夜間停運期間完成足額充電。

　　如今現行比較成熟的電樁建設標準為一車對應一樁，按此標準計算，若要保證能正常運作，樁車比至少需要保證為1:3的比例。而深圳巴士集團的網式快捷充電模式一個充電樁可為6輛大巴同時提供充電服務，使得樁車比可以從1:3升至1:6，按一個充電樁的建設成本為48萬計算，單建設成本便可節約4.3億以上。此外，該模式還不僅能節省場站租賃成本、解約充電樁建設成本，還能節省人力成本和用電成本。

　　以安全為技術立腳點

　　軟硬兼施構建平安巴士

　　電動車自燃爆炸的事件最近都有發生，像特拉斯上回因發生碰撞造成爆炸事件，車體都燒成了灰燼。目前社會對電動車安全性可謂高度關注。

　　而記者在采訪余鋼的過程中，余鋼亦反復強調安全的重要性，我們深圳巴士集團提出了‘五個巴士’的概念，即‘平安巴士、綠色巴士、智慧巴士、文化巴士和幸福巴士’，其中平安是立身之本，所有技術運用的落腳點都是圍繞‘平安’這一目標。

　　余鋼解釋，電動公交的心臟是電池，在電池領域，新技術日新月異，但作為企業而言，深圳巴士集團選擇了最保守的磷酸鐵鋰電池。我們不想搞太多噱頭，暫時不選氫電池，不選鈦酸鐵鋰電池，因為經過我們的試驗，只買技術上最放心的磷酸鐵鋰電池。

　　余鋼介紹，技術比較前沿的氫電池，雖然前景不錯，但實驗性的東西和最新的技術是不適合市場的，因為氫電池最大的出問題就是爆炸。然而磷酸鐵鋰電池不會這樣，即便在最惡劣最壞的設想下，發生了高強度撞車事件等外因導致電池發生了短路，磷酸鐵鋰電池并不會出現爆炸甚至短時間著火等險情，而是慢慢冒煙并傳導到其他電池，對于所有乘客而言至少有10分鐘的逃生時間。

　　深圳巴士集團還為電池這一心臟配備了雙保險，所有電動公交車的電池模塊搭載了BMS電池保護系統。該系統能準確估測動力電池組的荷電狀態，防止由于過充電或過放電對電池的損傷;還能動態監測動力電池組的工作狀態，當出現過度充放電、過溫甚至短路等危險情況時，立即第一時間切斷電池電源，并觸發警報。

　　另外，深圳巴士集團還有多項舉措保證行車安全，如在硬件上對所有電動公交整車配備了全球領先的電池和輪邊驅動總成及控制系統，并加裝可監控駕駛員安全操作的共計7路監控攝像頭;針對新能源車，統一了消防錘、滅火器、儀表盤、電池倉和發動機艙滅火系統等安防設施配備標準;在所有公交車上加裝了自動破窗器，提高了發生緊急情況時乘客逃生的效率。而在軟件上，重視駕駛員安全培訓，制定《純電動車輛駕駛員安全操作規范》等系列操作規范;并提升新能源車輛安全管控水平，探索建立新能源車輛交通事故、起火、觸電、漏電、涉水等系列應急管理體系。