就像發動機和變速器之于傳統燃油汽車，動力電池之于新能源汽車的重要性不言而喻。近期，國內一南一北兩家自主品牌車企在動力電池領域的動作，再次證實了以上這句話。不僅如此，在業界看來，兩則消息似乎還同時透露出一大趨勢：未來，新能源汽車行業或許可以通過強強聯手的方式獲得更快速的發展。

先是有消息稱，上汽集團將通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代新設兩家合營企業，布局動力電池電芯、模塊和系統。再到近日，國軒高科對外發布公告稱，北汽新能源擬向公司全資子公司合肥國軒采購純電動車電池系統，合同金額為18.75億元。公告顯示，公司自2017年開始向北汽新能源批量供貨三元電池。

■合作緊密 促新能源汽車技術進步

事實上，北汽新能源與國軒高科的合作早在這筆大訂單之前就已開始。作為國內最早布局新能源汽車的整車廠，北汽新能源在2016年完成了30億元的A輪融資，其時，國軒高科以3億元入股。此后，同年11月16日，國軒高科1GWh三元電池生產線在青島正式投產，這一項目正是為了配套北汽新能源而投建生產，今年新上市的北汽EC180車型，也是搭載了國軒高科的電池產品。

當然，對于上汽與寧德時代的合作來說，也是早有契機：后者此前就已經是上汽新能源汽車的電芯供應商，比如榮威eRX5用的就是寧德時代的電芯。

這是一個很明顯的趨勢。隨著國內新能源汽車的發展，單純的整零關系變得越來越緊密，類似于以上兩個整車廠與電池企業合作的案例不在少數，對此，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍談到：“雙方都希望與自己的主要客戶通過資產投資、參與股權等，形成一種更緊密的合作關系。特別是隨著產業競爭加劇，市場集中度也會越來越高，并向主流的電池企業集中，因此整車廠肯定會選擇供貨能力更強的企業為自己配套。”

日前，國軒高科常務副總裁王勇也表示，動力電池廠與整車企業強強聯手一方面是因為雙方承擔風險的能力會更強，另一方面則是可以向市場輸出優質產品。隨著新能源汽車產業的進一步深化發展，這種合作案例還會繼續增加。

事實上，不僅在動力電池領域，在其他領域，新能源汽車的合資合作也在加強。據了解，日前，東風集團旗下東風電動車輛股份有限公司與深圳市航盛新能源有限公司正式成立合資公司——東風航盛（武漢）汽車控制系統有限公司，新公司將共同開發和制造新能源汽車控制系統產品。

不難看出，相對于傳統汽車領域整零之間的各自為戰，新能源汽車領域的合作更加緊密，尤其是整車與動力電池配套商的合作。有專家表示，在新能源汽車領域，我國與跨國公司的起步期較近，整零之間合作的加強，將從多個角度促進我國新能源汽車技術的進步，并有可能實現趕超。

■捆綁發展 在磨合中共同進步

不難發現，在這股合作潮中，整零之間的合作呈現出了新特點，一是追求穩定性和長期性；二是追求靈活性。

當前，在新能源汽車領域發力較早的企業，如特斯拉、比亞迪，都擁有屬于自己的動力電池工廠，這樣做的優勢是在保證足夠產能的同時也控制了成本。然而，大多數車企與電池廠之間仍然是客戶與供應商的關系，隨著新能源汽車產業的逐步擴大，降低電池成本、保證產品質量的客觀要求，使得二者形成長期聯合的趨勢將不可逆轉。

寧德時代總裁黃世霖就曾表示：“與上汽成立合資公司是雙方合作的進一步深化，通過雙方的強強聯合，可以在動力電池的產業鏈上提高研發效率，最終可以提高電動汽車產品的質量，甚至降低電動汽車的成本。”

新能源整車廠與一線電池企業合資建廠或建立戰略合作關系，汽車行業分析師鐘師將其形容為“結對子”。“當前二者之間‘結對子’的方式主要有三種，一是豐田、三菱、日產之類，主機廠向電池廠投資；二是電池廠向主機廠投資，例如國軒高科向北汽新能源投資；三是雙方互不投資但形成了密切的采購、合作關系，甚至成立單獨的公司，例如上汽與寧德時代。”鐘師說。

鐘師認為，車企與電池廠在合作時要考慮合作的長期性，不可能經常更換合作對象。“因為動力電池產品還沒有達到非常成熟的地步，吃不準的事情還有很多，這其中涉及到產品的認證工作，車企不敢掉以輕心，所以雙方選擇‘結對子’進行大量實驗與磨合，有利于共同解決產品問題。大家都愿意找一個長期的合作伙伴，當然，假如電池產品技術已經發展得很成熟，所有產品都可以達到標準產品的水平時，車企的上述擔憂就可以消除了。”鐘師說。

“從動力電池廠的角度講，則是希望通過入股等方式與整車廠加強關系，這樣在與其進行議價時，要比其他供應商更容易、更方便。”鐘師談到。

■靈活“結對子” 不把雞蛋放在一個籃子里

一個有意思的現象是，新能源整車廠在選擇合作伙伴時，并沒有局限于一家電池企業，反過來，電池企業同樣也為不止一家的新能源車企供貨。也就是，雙方在合作中追求長期性、穩定性的同時，也在追求靈活性，以降低政策或者市場變化帶來的不利影響。

例如，北汽新能源不僅選擇了國軒高科，其合作伙伴還包括寧德時代和孚能；上汽在選擇寧德時代的同時，也與萬向A123有合作；此外，有的新能源商用車生產企業選擇的電池廠甚至多達5家以上。反過來，國軒高科為北汽新能源供貨的同時，也為江淮供貨；寧德時代則還是吉利、東風、廣汽等車企的供貨商。

鐘師在解釋前一種現象時表示：“不同整車廠所需要的產品種類不同，他們也不敢把雞蛋全放在一個籃子里，所以需要找兩三家做備選，而不是完全依賴一家，大家都是在合作中選定出最合適的伙伴。”

此前，北京亞運村汽車交易市場一位經銷商曾告訴記者，國內某自主品牌車企生產的一款新能源車型搭載了來自韓國的電池產品，此后受相關政策影響，該車型無法在市場上進行銷售，好在其他車型搭載的電池來自國內，能夠滿足銷售條件，該車企也得以穩住市場份額。

今年以來，幾乎全部國內新能源車企都把目光轉向了國內電池企業，此前曾與日韓電池企業有過合作的車企也紛紛結束供貨關系。劉彥龍表示：“現階段中韓關系還沒有完全松動，受政策影響，國內車企也沒辦法使用相關產品。”而從另一個角度來說，此時也正是我國新能源車企和零部件企業加強合作的一大契機。