在上篇文章《找出制動差的元兇 避免陷入反復維修的惡性循環》中我們對導致掛車制動差的原因進行了分析，也得出了一個結論：想要掛車制動好，行車更加安全，就必須滿足兩個條件，那就是合理的氣路布置以及可靠的ABS系統。

但卻有很多掛車用戶說自己的掛車ABS不好用，那么在歐美等國家使用多年，性能非常可靠的4S/2M掛車ABS怎么到了中國就水土不服了呢？帶著這些疑問我們幾位同事來到了山西忻州，就當地掛車ABS的使用情況做了一次調查。

●  多種因素導致掛車ABS不好用

到達山西忻州以后，我們隨即對當地的掛車ABS的使用情況進行調查，這次調查也反映出了不少問題。導致掛車ABS不好用的原因，主要有兩大因素：

一、掛車制動系統本身效果不好，氣路布局不合理；

二、ABS系統質量差不能正常工作，ABS傳感器布置錯誤等。

一、掛車制動系統本身效果不好，氣路布局不合理。

掛車ABS好不好用，取決于一個優秀的掛車制動氣路整體布局和相應的硬件輔助。一個標準的氣路布局即使是在ABS不工作的情況下，也能達到標準的制動要求。

以本次走訪的山西用戶為例，他們使用的是標準威伯科高性能4S/2M的ABS氣路布置方法，國內很多4S/2M/ABS都有在參照此布局方法。那么這種氣路布局有什么要求，這種布局又有那些優勢？

① 內徑16mm氣管及大容量儲氣筒 提高制動系統建壓速度保證系統供氣需求

儲氣筒以及控制管路和供氣管路的接口不得小于16mm，大口徑管路及接口，氣壓流通快，系統建壓無延遲。另外，大于80升的儲氣量保證整個系統的供氣需求。

② 性能優異的繼動閥、控制單元 提高制動性能

Haldex（瀚德）繼動閥可以讓制動更加線性，所謂的線性就是剎車輕踩輕有、重踩重有，并不會像剎車王那樣暴力，均勻分配制動力，減少輪胎抱死造成的磨損。同時，威伯科控制單元內有兩個繼動閥，可以提高制動響應速度，讓制動更靈敏。

小結：

以上標準的4S/2M氣路接法，即使是在ABS不工作的情況下也能提供很好的制動，當然一個標準的氣路布局只是基礎。ABS好不好用很大一部分程度還要取決于系統本身，但恰恰市面上就有很多假冒偽劣產品充斥市場，在使用上給用戶帶來了不少麻煩。

●  二、ABS系統不能正常工作 以及常見問題

前面我們說過，一個標準的氣路布局只是基礎，ABS好不好用很大一部分程度還要取決于系統本身。那么安裝了這些劣質ABS總成的車輛容易出現哪些問題呢？

① ABS連接線斷裂 輪速以及控制信號丟失

在檢修過程中我們發現，這臺掛車的ABS連接線存在多處斷裂，外部保護套并未發現磨損和剮蹭現象，都是從內部開始斷裂，初步判定是劣質ABS連接線，線路芯材使用劣質材料，使用過程中極易發生金屬疲勞和銹蝕現象，進而導致線路從內部折斷，檢修十分困難。很多車主都因為多次維修找不到故障點而放棄檢修。

檢測線如果發生斷裂，ABS的輪速信號就不能傳遞給電腦，電腦也就無法根據輪速信號讓電磁閥采取制動措施。

控制線斷裂，ABS主機下達的制動命令就無法傳遞給電磁閥，電磁閥也就不能執行制動命令，也就是說不管控制線還是信號線，只要發生斷裂，那么該輪位的ABS就會成為擺設。

② 劣質接頭氧化腐蝕 不能正常傳遞信號

在檢修過程中我們發現很多接頭都出現了氧化腐蝕現象，劣質接頭的觸點采用鍍銅的方法，在使用過程中遇水極易發生腐蝕現象。正品接頭的觸點則使用氧化銀電鍍，抗腐蝕性導電性能均好過鍍銅接頭。

劣質接頭的密封性能基本失效，可以看到圖中密封圈的上面已經進入了很多的泥土，密封圈上也沒有插拔過程中的摩擦痕跡，顯然已經失效。而正品接頭的密封圈采用優質橡膠制作，我們可以看到橡膠圈相當的厚實，彈性也不錯，安裝過程中接頭插接以后再拔下來看，橡膠圈有非常明顯的摩擦痕跡，證明正品接頭的密封性能是沒有問題的。

③ ABS齒圈變形 傳感器無法采集到正確信號

我們遇到的這輛車齒圈的安裝也存在問題，齒圈在安裝時并未按照規定采用加熱安裝，而是用重物硬砸進去，導致了齒圈的變形。齒圈的變形以后輪速傳感器就無法正確的采集輪速信號，可能會出現以下兩種情況：

一、輪速傳感器將采集到的錯誤信號發送至ABS主機，ABS主機分析后對該輪位發出錯誤的執行命令。

二、ABS主機收到信號以后發現輪速數據不正常，系統就會默認該輪位信號異常，不對其發送任何執行命令，也就是說該輪位的ABS失去作用。

齒圈在安裝的時候應該充分加熱到180℃-200℃左右保持溫度5-10分鐘，然后將齒圈與輪轂裝配。齒圈加熱到可以直接放入輪轂法蘭卡槽，能夠轉動為最佳，這樣可以確保齒圈直接安裝到位，不必再用外力對齒圈位置修正。禁止用金屬物體沖擊齒圈，以免齒圈損壞變形，影響傳感器信號的準確性。

④ ABS輪速傳感器安裝不規范 距離過大影響信號采集

ABS輪速傳感器于齒圈之間的距離應保持在0.3mm-0.5mm內，過遠將影響輪速信號的采集和輪速數據的準確性，ABS輪速傳感器安裝是否規范標準將直接影響到ABS的使用效果。

傳感器安裝方法是，將輪速傳感器塞入夾緊襯套內，裝入夾持體，安裝在車橋的傳感器支架上。富華橋需要采用焊接的辦法將傳感器支架固定在車軸上，而BPW車橋則預留了傳感器支架的安裝位置，可以直接用螺絲固定傳感器支座。固定好傳感器夾持體后，傳感器與齒圈與垂直對中，并保持一定的距離。

⑤ 制動燈取電不可靠 安全隱患大 ABS系統工作不正常

現在不少掛車生產廠家為了節省成本，直接將ABS的取電線路連接到剎車燈上，但是ABS系統在通電初始階段，會完成自檢過程，通常需要3-5秒的時間。由于剎車燈線路只有在剎車時才會通電，而ABS每次接通電路都會有3到5秒的自檢時間。

這就造成了當司機踩下制動踏板時，ABS才開始接通電路開始自檢，錯過制動的最佳時機。如果司機采取點剎制動時，ABS系統就會反復的接電自檢，頻繁的接電自檢還有可能導致ABS電腦盒燒毀，而ABS系統在頻繁的接電自檢完全沒有起到作用。

正因為ABS剎車燈取電的方法存在隱患，所以在新的法規要求中，半掛車配置ABS供電系統中，必須通過ISO7638獨立插座供電。ABS通過ISO7638獨立供電后，啟動車輛后，ABS系統通電自檢，之后一直處于待命狀態，實時監控車輛動態。當司機踩下制動踏板，ABS就能參與工作，時刻保證行車安全。

⑥ ABS傳感器布置不合理

掛車ABS的布置對制動效果也有很大的影響，如果掛車4S/2M的ABS傳感器采用了2/3橋布置的方法，也就是說在掛車的第二橋和第三橋上布置了傳感器和電磁閥。這種布置方式十分不合理，由于鞍座高度的原因，掛車的第一橋往往受力最小，于地面的摩擦力也最小，制動時容易出現第一橋車輪抱死的現象。

既然第一橋受力最小容易抱死，那傳感器采用1/2橋布置會怎么樣？答案同樣是不行，由于國內半掛車載重量相較歐美國家都要高出不少，在剎車的時候重心前移造成的低頭顯現也更為嚴重。重載時的制動會讓重心前移，車身向前下沉，第三橋受力減小，第三橋輪胎與地面之間的摩擦力也大幅下降，非常容易抱死。

我們知道，空車時第一橋容易抱死，重車時第三橋容易抱死，只有二橋是受力最均勻的。所以掛車4S/2M的ABS傳感器采用1/3橋的布置方法，控制住最容易抱死的1/3橋，才能達到最佳制動效果。

就掛車4S/2M的ABS傳感器采用什么樣的布置方法，才能達到最佳的制動效果，我們早期做過一次實驗，就掛車傳感器的三種布置方法做了一次詳盡的對比實驗，下面是實驗視頻。

以上是三種掛車ABS布置對比的測試視頻，視頻中我們可以看到無論是采用2/3橋布置還是1/2橋布置ABS，在制動時都會有一橋出現抱死的情況，在采用了1/3橋布置方法后，輪胎抱死現象消失，這種布局方式最為合理，也是國際通用布置方法。

小結：

目前國內仍有很多ABS生產企業缺乏核心技術，不排除抄襲國外成熟產品的可能。由于缺乏核心技術和研發能力，對國外產品的模仿也是只得其形不得其意，ABS控制邏輯的編程缺乏大量實驗數據支撐，導致國產ABS的控制邏輯以及可控性都不如國外優秀產品。

這樣的產品在市面上流行的結果就是，用戶對ABS的使用感受不佳，故障率奇高，用戶評價低，直接影響到ABS的普及。

●  一個可靠的ABS能為用戶帶來哪些

前文我們說了不合格ABS給用戶帶來的諸多問題和麻煩，同時使用效果也是遠遠到不到宣傳的那樣，更低于車主對ABS使用效果的心理預期。那么一個可靠的掛車ABS能為用戶帶來什么收益呢？

上圖是ABS系統檢測到的運營數據，包含了行駛里程、運行時間、詳細的制動次數、接通電源、以及ABS參與制動的數據，那么這些數據都有什么含義呢？下面我們做了一個表格來詳細解讀一下。

圖中我們可以看到，安裝了威伯科ABS的掛車，累計行車1114小時，總共行駛里程達到了49127.9公里，在這期間ABS共參與制動2131次。

根據這些數據我們不妨做一個推算，看看這些數據到底意味著什么。該車在1114小時的行駛時間內累計行車49128公里，據車主介紹該車每月運煤13趟左右，與ABS的數據記錄基本一致，那么我們注意，平均每趟ABS參與工作56次，多半是在空車狀態下發生，這與煤炭運輸的特性有關。

下面我們不放再大膽的換算一下，ABS對于車輛運營最直觀的收益：

當然以上表格內容，與實際運營會有一些差距，因為各種因素，車輛的年運營里程等數據，并不一定完全準確，但運煤專線車隊，司機、路線、基本變動不大，以上表格對于廣大卡友仍然具有一定的參考價值。

●  行車安全 司機感觸最深

冬季行車危險大 迫于無奈只好辭工

在給掛車ABS做檢測的時候司機也在旁邊，在隨后與司機師傅的攀談中，司機說不服不行啊，這ABS就是管用。沒ABS以前到了冬天就不敢跑，這的拉煤車普遍裝的都有剎車淋水，到了晚上溫度降下來路上就全都是冰根本就不敢跑太危險了，越跑越膽小，后來干脆到了冬天我就不干了在家歇著等冬天過了我再出來干。

ABS提高行車安全 現全年無休

現在車上有了ABS我基本上是全年無休，冬天在路上也敢跑了，以前冬天在路上跑沒ABS踩個剎車提心吊膽，我們跑的線山路多彎道多，生怕車打滑，尤其是在彎道上根本就不敢用剎車一踩下去車一準滑，一趟車開下來身心疲憊了。現在敢跑了該踩剎車就踩剎車，基本不用擔心剎車問題了只要專心開好車就行。

你看院里這些事故車都是冬天出的事，主車裝了ABS不假但掛車都沒裝，往往都是剎車的時候掛車推著主車走，過彎的時候稍不注意就容易讓掛車把主車給弄翻了，在平道上也不敢跑快也不敢使勁踩剎車，跑得快剎車踩得急掛就折過來了。

沒ABS不上車 工資不再是唯一

現在開習慣帶ABS的車，沒帶的都開不成了，以前這塊的司機誰給的工資多去誰那哪里干，現在要先問問車上帶不帶ABS不帶ABS的車都沒人愿意去，給多少錢不說弄不好把命搭進去了，要那么多錢還有啥用，再說了裝ABS的車跑得快效益好給的錢自然也不少。

●  經濟效益 車主最有發言權

當問及車主安裝ABS以后最直觀的感受是什么時，車主感嘆道，以前不服氣心想就這么個東西能起到多大作用？后來安裝使用了一段時間以后司機反映車好開了，踩剎車時車不飄了（側滑），車速比以前快了不少。

安全車速提高 時效性更好

同樣的線路同樣的重量我們總是比別人先到，尤其是冬季更加明顯，到冬季用煤高峰期，一個月下來我們的車總能比其他的車多跑幾趟，為啥呢，因為我們路上敢跑心里有數知道車能站住，你像其他車他們就不敢跑，因為他知道他的車站不住，一腳剎車下去車來回扭，他怎么敢跑？

輪胎及剎車片磨損減少 保養費用大幅下降

其次就是剎車片和輪胎的磨損少了，以前以為ABS的主要作用就是保證制動安全，沒想到長期使用下來以后，輪胎和剎車片的使用壽命比以前都有大幅的提高。沒安裝ABS以前剎車片用不了多久就磨沒了，現在裝上ABS以后這都快一年了剎車片都沒有換過。

輪胎的使用壽命較以前更是一個天上一個地下，像我們這些拉煤車每天要進煤場路況比較差，沒裝ABS以前幾萬公里掛車的輪胎基本上就不行了，一踩剎車就抱死后面一股煙就飄過來了，裝了ABS以后不管是空車還是重車踩剎車再沒有抱死過了。一年節省下來的維修費用和更換輪胎的錢遠比安裝ABS時的投入要多得多。

隨后車主給我們算了一筆賬，對比其它沒有ABS的車輛。剎車不好用，改裝剎車王要花費1000元左右，他們掛車的剎車片/轂，更換周期四個月至八個月不等，就需要全部更換一次，更換一次連工帶料需要1200元左右，一年兩到三次是正常的，維修費累計至少3000元以上，足夠安裝一套好的掛車ABS。

輪胎的消耗也非常嚴重，壽命跟制動鼓差不多也需要半年更換一次，一個輪胎要2000元左右，掛車后面12個輪胎一共是24000元，一年更換兩次就是48000元這還不算工時費。

現在裝了ABS以后輪胎剎車片制動鼓半年多都沒動過了，看剎車片的厚度和胎牙的深度這些用到年底都沒有問題，每年節省下來的輪胎更換費用，足夠買上好幾套ABS了。

行車安全性提高 車隊管理更方便

最后他補充道，以前最怕夜里電話響，半夜只要是司機打來的電話那一準是車出事了，第一個先問的就是人有事沒，人沒事才能放心。由于線路都是經常跑的線路，路上的小事情司機自己就處理了，除非是車出事了，大事故雖不多但是磕磕碰碰卻時有發生。自從車上裝了ABS以后現在終于能睡上踏實覺了，即使晚上接了電話心里也沒以前那么緊張了。

以前車隊每年都會遇到因為剎車不受控制而引起的事故，冬天在路上一踩剎車，整個車就開始畫畫了來回扭根本不受控制，每年因為事故損失的錢都不是一個小數目。更重要的是司機的安全沒有保障，一腳剎車沒站住很有可能兩個家庭就完了，馬虎不得，所以現在車隊的每個掛車都裝的有ABS。

●  編后語：

就ABS在山西地區使用過程中所反映出的一些問題，劣質ABS單元以次充好，和其他各種因素導致了很多人對ABS產生了誤區。ABS防抱死制動系統的應用必須滿足很多條件，需要性能可靠的系統本身和可靠的附件，如干凈的氣源，合理的整車氣路布置等，才能發揮出ABS的最大效果。

但是國內的道路條件、載重量、以及車輛配置與歐美國家對比仍有不足。就山西這些拉煤車安裝4S/2M的掛車ABS的使用情況來看，表現已經十分優秀，但還稱不上完美。

這些嘗到甜頭的車主又開始想辦法了，他們會想到什么樣的辦法讓掛車制動更加完美呢？請看下期：《掛車制動完美解決方案 6S/6M掛車ABS安裝測試》