阿里最近四出搶鏡。

在杭州G20上，馬云亮相。螞蟻吃起肯德基（螞蟻金服收購肯德基中國運營權）。網上調侃，因為G20，杭州沒法外賣快遞.

在天津舉行的泰達國際汽車論壇上，阿里巴巴移動事業群副總裁、高德汽車事業部總裁韋東給汽車業的老貴族們敲起警鐘，“2018年，不能實現產品聯網化的車企，將會重蹈諾基亞、摩托羅拉的覆轍，在競爭中被淘汰。”

與叫囂得最厲害的互聯網顛覆汽車判斷不同，韋東認為，“不用擔心純種互聯網造車。不是外部人（互聯網等）搞掉你（汽車企業），而是圈里先知先覺的。2018年，他們的產品已經成形。”韋東甚至用谷歌、微軟收購手機的失敗案例證明，“如果原來從互聯網、軟件來，很難成功顛覆汽車業（制造業）”。

在這場變革中，高德想充當什么角色？韋東認為，幫助老貴族低頭，不重蹈三星、諾基亞覆轍。幫助車廠、汽車零部件轉向互聯網時代。敞開大門，讓東軟等開發商共同合作。

高德有足夠的錢，打這場風險戰。不久前，馬云老師繼續對高德大手一揮，“不用考慮賺錢的事。”

現在不想，不代表沒有賺錢的藍圖。高德只是不急于賺錢。韋東說，“馬老師（馬云）一般十年布局，十年后能掙到錢，甚至和現在完全不一樣的。”試想想，在一個價值近十萬億的產業里（不包含出行），高德能成為核心數據服務提供商，企業大佬們未來會怎么給高德分成呢？

老貴族們當心了

韋東覺得自己已經很留情，但他演講的頭幾句仍然很勁爆。他打開PPT，就說“我們是一家互聯網公司，表述可能很勁爆。”

其實我們很清楚，我們（互聯網、汽車）是兩個不同的。其實汽車業一直圍繞著產品、品質而前進。福特汽車的流水化作業、豐田汽車精益生產都是圍繞于此。

談到互聯網和汽車業的當下關系時，韋東定位很清晰——不認為互聯網能顛覆汽車業。

“互聯網企業積極參與汽車生產和發展。互聯網對汽車發展和生產有幫助。但不代表互聯網企業會顛覆汽車。軟件介入硬件，結果都不太好。比如微軟買了我們喜歡的諾基亞，結果呢？諾基亞沒了。

谷歌收了摩托羅拉。但結果呢，摩托羅拉變成了什么？

至今，沒有看到成功的案例。”

但這并意味著韋東看好現在的汽車業競爭能力。

韋東將汽車業描述為老貴族，和以前的手機業一樣。

“諾基亞，是過去對我們影響很大的一個企業。諾基亞存在時間上百年，但消亡只用了幾年。

為什么消亡這么快？并不是他的能力出了問題。他的手機質量很好，可以砸東西。今天的蘋果從腰部掉下來，可能就會摔碎。

但諾基亞為什么不行？變成了老貴族？

因為他后期彎不下腰來，不愿意聽市場需求的聲音。”

汽車同樣如此。

韋東說，“在我進入汽車領域后，發現很多同樣的老貴族。他們覺得自己的產品很好，打遍天下無敵手。

被顛覆的不是外來人，而是圈里的。蘋果不是外來的，是制造業的。

不是別人砸了你，而是用戶離你而去。諾基亞正是因為用戶回不了頭了，離他而不去了。

摩托羅拉走向衰亡時，有個朋友說我降價一半也沒人買了。這表明用戶對摩托羅拉完全沒有信心了。”

高德想幫老貴族

既不看好純種互聯網造車，又不看好汽車老貴族，韋東和高德想說啥？

韋東認為，汽車產業未來的機會在于服務。無論對于想進入汽車領域的互聯網企業，還是傳統的汽車企業。因為傳統的競爭手段要玩不下去了。

其一，汽車戰的新打法。

韋東說，“現在汽車打起來，重要的手段是價格戰。

看看互聯網，根本沒法打價格戰，因為價格都是零。百度地圖、高德地圖都是免費的。

汽車價格戰，以后可能打不了了。有人進來，按照生態布局，賣車可能不要錢。你（傳統車企）怎么和他們競爭。但這一天到來，需要很長的時間。”

不打價格戰，打什么？打服務戰。

韋東認為，互聯網企業的重要特征，一定要做好服務。當下最要的服務是手機導航。

“汽車導航像手機微信一樣。如果今天哪款手機其他都好，但不支持手機微信，那么用戶可能連你的產品都不要。

有一天，如果大家的導航都做得好，只有你的汽車做得不好。我敢保證，你的用戶不會用你的車。”

手機導航，其實是在線需求市場。高德是這一市場的受益者。高德用戶量激增，激活用戶量超過6億。

但這一成功讓韋東更著急。“這么多人用手機地圖，是對汽車絕對的諷刺。很多車上架個手機導航，手機幾千元，導航不花錢。車上導航設備很貴。為什么消費者不用，還要支一個架子，用手機導航呢？

他們不愿意低下頭來改變很重要，他覺得不值得。一個導航，一個地圖，只有幾百塊錢、幾十塊錢，他們不愿意為你調整自己的體系。他們不干，不愿意犯錯誤。”

韋東和老貴族們沒法談。在和一些老貴族接觸中，韋東發現雙方在人員投入和關注度上，差異極大。“一家企業和高德談導航時，他們只有20多人做導航業務，高德卻有3000人。”韋東介紹，“在復雜的中國道路上，這些海外車企們怎么可能做好導航服務呢？”

既然自己做不好，為什么不充分利用外部伙伴呢？

韋東說，“希望互聯網企業和傳統企業是合作關系。有些事，靠自己，如生產品質。有些事，靠合作，如服務。車廠供應商體系，一定要改革。自己做不好，找最好的人來做，而不是找最聽話的人來做。”

看不下去的韋東甚至當起了活雷鋒。在會后的溝通中，韋東不點名地說了一家合作十年的企業，“2020年的產品，現在研發時還用的不是在線導航。這能適應未來市場需求嗎？”韋東老板決定，免費做在線導航產品。（可是，對方居然還不領情。）

慶幸的是，有遠見者已經快速行動了。

比如上汽榮威的互聯網汽車RX上，研發周期就大大縮短了。韋東說，“搭載的阿里YunOS，，只用了一年左右研發，就解決了問題。不像某些車廠，需要三年。”（韋東不知道的是，上汽副總裁王曉秋說，天天加班、各種快速推進，如果每輛車都這樣高頻度運作，員工要累SI了。）

高德：虧為大賺

高德憑什么讓老貴族接受自己呢？

第一，阿里有錢，馬云現在不需要賺錢。

韋東不會透露高德的盈利狀況，但是韋東會告訴你，“上周，馬老師（馬云）又說，不要考慮賺錢的事，考慮賦能的事。”

馬老師接受虧損，但有其他指標——要服務好阿里巴巴其他產業、汽車行業等。因為馬老師穿越到十年后。通常馬云布十年，十年后掙錢。到時掙的和現在完全不是一個量級的。韋東說，“汽車產業每年賣車四萬億，后市場一萬億，保險近一萬億。在一個近十萬億的產業里（不包含出行），高德起到這樣的賦能作用。汽車企業大佬站在長期發展的角度，也會給高德利潤分成。”

第二，高德有心，只想做好基礎性工作。高德有能力，能提供目前最令消費者滿意的地圖服務。

阿里移動事業群總裁俞永福對高德有兩個具體考核目標——100%、T+0兩個數據指標。前者是盡可能接近，后者是實時。如果逼近這兩個數據，世界會變得很好。

與競爭對手相比，高德在這個目標上將對手拋得遠遠得。韋東說，“高德是大數據公司。每天有6億用戶，每天大量運用導航。當導航時，一定會用定位點回傳至云端——高德通過大數據判斷，就能知道某條路堵不堵車——通過云計算能力，幫你判斷如何走，判斷行駛需要的時間，并告訴你。

當用導航時，你一定會選擇用在線。”

另外，高德也勇于自我挑戰，甚至冒險。韋東說，“服務上，上個月手機上高德地圖做了洗新革面的變化。用了一年時間，所有研發資源投入重要且風險巨大的事，重新搞了一次高德。最新版本用了最新智能化引擎。

以前用導航時，不主動，無論多堵會幫你引到堵的地方。

新版本，如果前面推薦路線堵了，行駛時發現原路堵了，有條更遠的路不堵，但更遠，會建議你早點繞。”

韋東提到兩個數據——點狀數據（和目的地相關，POI點）；和汽車相關的，道路數據。

“一、點狀數據。

比如，用戶上車后，輸入目的地。一般在離線車上，很多找不到。高德地圖上，為什么越來越準，因為大數據的結果。一方面，高德采集。另一方面，阿里巴巴大量的送貨地址，你會詳細標準地址。（邊上有個高德的地圖，你可能更詳細地描述地址。文字和地圖對不對得上，每天有4000個點。）

二、道路數據，是一個線。中國能開車的，有600多萬公路。一天24小時，那么多道路，自己不可能覆蓋。難道真的大王來巡山。

高德能做到，因為使用者幫高德來巡山。不斷通過高德服務，回傳定位點。大概半小時，可能將全中國道路覆蓋四次，了解道路發生變化的情況。

未來，無人駕駛時，道路上幾厘米的變化，都需要這種大數據、云計算判別。”

韋東毫不客氣地推廣高德地圖，“我們把對手按得死死的。以交通路況為例。北京左道堵得死死的，但中道是通的。但你看到圖時，整條路是紅的。高德在云端看到你走的方向不堵，仍會推薦你走。你不用擔心，放心聽高德的就行。”

電動汽車或智能汽車時代，高德的用武之地更多。

韋東說，“高德可以將數據傳至電動車，幫助他們節省10%至20%的能源。我們甚至可以考慮如何有一個開放式平臺，提供道路的斜度、寬度給用戶。”

談到這里，再回過頭回憶下韋東所說的，“在一個近十萬億的汽車產業里（不包含出行），高德起到這樣的賦能作用。企業大佬站在長期發展的角度，也會給高德利潤分成。”