核心提示： 業內人士預測，未來3-5年將是國內報廢車市場的高峰期，屆時報廢汽車及補貼流程將為車輛管理部門帶來重要壓力，而近來，大量資本和民營企業也已經注意到這個領域的巨大商機，紛紛開始提前謀劃布局。

隨著中國正式邁向汽車大國行列，汽車報廢市場的容量和空間也隨之迅速擴大，據公安部交管局統計，2015年新注冊登記的汽車達2385萬輛，為歷史最高水平;截至2015年底，全國汽車總保有量已達1.72億輛，僅次于美國，居全球第二。

業內人士預測，未來3-5年將是國內報廢車市場的高峰期，屆時報廢汽車及補貼流程將為車輛管理部門帶來重要壓力，而近來，大量資本和民營企業也已經注意到這個領域的巨大商機，紛紛開始提前謀劃布局。

報廢汽車市場亂象叢生

“報廢專家”創始人賴曉凌在接受中國商報記者采訪時介紹，報廢車的容量和汽車保有量是直接相關的，目前歐美每年報廢車大概是保有量的6-8%，而且這個數比較穩定，按照這個比值估算，中國一年將有超過1000萬輛汽車將面臨報廢。

不過賴曉凌坦言，參考各地方數據，中國報廢車的數量應該在4%左右，但是真正通過正規渠道完成報廢的可能不到2%。

事實的確如他所言，與高速增長的汽車保有量相對的，是極低的汽車回收報廢率。根據國務院2001年發布的《報廢汽車回收管理辦法》，凡達到報廢標準的車輛必須進入有資質的企業進行拆解。然而商務部的數據顯示，2015年全國累計回收汽車170萬輛，不足汽車保有量的1%。

在業內人士看來，當前汽車報廢率過低主要有幾個原因，首先，最近10年是國內汽車發展的黃金期，大多數汽車目前距離報廢還存在一點時限。

其次，由于車主對于汽車報廢了解不足，導致數以百萬本該報廢的汽車，經由各類黑市“黃?！绷飨蛄硕质袌?。車主與“黃?！贝嬖趪乐氐男畔⒉粚ΨQ，很容易被對方忽悠，導致這些報廢車輛被充當二手車賣出，這可能對原車主帶來極大傷害。

更糟糕的是，不少車還會進入“黑作坊”非法拆解，主要零器件被改造為拼裝車，這也給新的購車者帶來了巨大經濟損失和潛在安全風險。

黑市“黃?！彼僚暗谋澈?，本質是千萬車主“報廢無門”的窘境。傳統的車輛報廢通路不暢，手續繁雜，且周期長，回報低，對于急需處理報廢車輛并購買新車的車主而言，借“黃?！敝痔幚韴髲U車輛實為無奈之舉。再加上擁有合法資質的汽車回收拆解企業生存艱難，無力滿足報廢車車主需求，由此導致劣幣驅逐良幣，汽車報廢市場陷入惡性循環。

如同十年前的二手車市場，報廢汽車行業也同樣面臨重重難關：用戶需求巨大，行業瓶頸繁多，市場高度缺少整合。這恰也好為互聯網創業提供了極佳的土壤——打通用戶和需求的信息不對稱，消除零散而低效的“中間商”，提供更流暢和傻瓜式的服務，這正是互聯網的優勢所在。

事實上，正規手段報廢一輛車，是需要很大的成本，包括運輸的成本，人力成本等等，那么就中國目前而言，現在誰支付這部分成本?

賴曉凌在接受中國商報記者采訪時坦言，目前汽車的報廢補貼，實際上是政府在進行買單。當然，政府的財政補貼，理論上顯然是控制不住成本的。不但控制不住，最要命的地方是，即便政府承擔了這部分，依然沒有辦法跟黑市進行價值的比拼。如果黑市黃牛給到老百姓的價格是2000元到3000元一臺，那么通過正規報廢渠道，老百姓能拿到的車輛殘值款最高僅為800元。

這也是之所以中國將近600多家的拆機廠，捧著金飯豌，但是幾乎收不到車，活的日子很慘的原因。因為一輛汽車的正規報廢，是要涉及到環保部門、商務部、環保部，包括交管委，是政府部門嚴格管控的一個行業，無法像黑市黃牛一樣去交易307號令里明確禁止交易的汽車五大總成舊部件(發動機、方向機、變速器、前后橋、車架)，又收不到足夠的車源，所以絕大多數報廢廠都處于虧損狀態，當大量車源流入黑市，報廢解體廠最終真正收到的是，被黑牛掏空“五臟六腑”，毫無經濟價值的破銅爛鐵。

作為一家正規的汽車報廢公司，既要保證過程合法，又要最大限度的挖掘報廢車輛的價值，只有這樣，才能保證公司的良性運營。賴曉凌透露，在本身車輛本身的殘值方面，報廢專家盡可能進行優化提升。在過去，一輛報廢車的殘值就是廢銅廢鐵廢鋁，軋壞之后，直接以廢銅爛鐵的價格賣給鋼鐵廠。因為他們沒辦法再做進一步的精細化。而今天我們要做的是：第一，我們會對車輛進行分類。比如處理一輛卡車跟處理一輛轎車是完全不一樣的?？ㄜ嚨臓恳O備，賣的錢，就會比賣一坨鐵會貴上好幾十倍;同樣，對于一輛轎車而言也是如此，我們要通過各種方式，對車輛破壞與損害減到最低，給到解機廠的報廢車輛是一臺有價值的報廢車，有完整的前后大桿和四個門，而不僅僅是給到對方一臺完全沒有價值的一坨鐵。

賴曉凌坦言，我們現在基本上能夠將報廢車的價值提到一千多塊錢左右。所以用1000多塊錢和3000多塊錢去競爭，而不是300塊錢跟3000多塊錢去競爭，這是我們在車源跟配件方面優化之后，帶來效率價值的提升。

“我們要做的第二件事情，就是要提升報廢車輛本身在環保和安全方面的價值，安全是有價值的，值得用錢去買，這是我一直認為的?！辟嚂粤杼寡?，如果你交給黑市去報廢一輛車，整個報廢過程是一無所知的，但事實上，報廢一輛車的過程是有周期的，因為拆解要時間，核對手續要時間，一個正規的企業報廢一輛車的流程通常應該在30天左右的時間，因為這里涉及到，車輛要傳輸，再轉到拆解廠，拆解廠我要審核相關手續，下一步要進行充分的拆解，拆解完了之后，有些車輛，需要警察到現場看，確認是不是把它真正銷毀掉，等等一系列過程，最終打出一份證明，證明車主的車輛已經報廢了。

事實上，目前黑市組裝的一些拼裝車，給車主帶來的潛在風險時非常大的，這類車一旦上路，出現嚴重肇事，車主最終要承擔法律責任。

資本提前布局百億市場

在業內人士看來，汽車報廢產業的相關配套法規也存在要與時俱進的問題，賴曉凌認為，國務院的307號令到現在已經15年了，15年前中國最多有100萬輛汽車，而那100萬，基本上是企業用車，今天中國的車輛1.7億。所以這個產業，需要政策和純市場模式，經濟模式有效結合。這種結合之后，報廢車本身的價值還能可以繼續提升，而相關企業通過不斷的優化，盡可能多的尋找中間的一些利潤點，把這個行業變得更加市場化和規范化。

在賴曉凌看來，“報廢車行業的政策壁壘非常高，原來政策法規規定是，報廢車是不能跨地區的，要回到車輛戶籍所在區域進行報廢，這就造成資源配置無法達到優化狀態。比如說在通州處理一輛報廢車，運送到三河去，事實上更便宜，又不堵車，但是現在一輛通州的車，必須在本區域進行處理，我們過去曾經處理過六臺卡車是在密云，它離張家口只有20公里，但我們必須要把它拉了將近60公里，弄回昌平，你說多痛苦呀?！?/span>

在業內人士看來，政策過去采取一刀切的方式，從政府角度而已，過去也沒多少車輛報廢，于是就采用一刀切，各地自己處理，比如北京的車，就在北京交管所，燕郊就在三河縣。但此一時彼一時，目前這種政策其實已經明顯有問題了。

在推動汽車就近報廢方面，賴曉凌認為，雖然說起來都是問題，但是從另外一個角度來看，你把它解決了，你的機會就最多。

據業內人士粗略估算，目前中國的報廢車數量應該在500-800萬輛左右，正規渠道完成報廢的車輛有望超過200萬量。到2020年報廢車總數量會超過1000萬，隨著市場的成熟、消費者的成熟、車價的再進一步下降，合法報廢的車輛會超過500萬輛以上，會是一個百億市場。

賴曉凌在接受中國商報記者采訪時表示，未來五年到十年，汽車報廢行業會迎來一個高潮。到2020年，中國整個汽車報廢行業，應該在百億以上。在這其中，我覺得應該至少容納三家公司達到上市的規模。

正因為看到了報廢車市場的前景和潛力，目前很多資本和企業已經著手開始布局。在這其中，第一類就是原來汽車產業里的企業，包括主機廠、經銷商、還有原來的拆解廠、及拆解廠原有的股東和投資人;第二類是為這些企業提供設備、服務的一些公司、特別是一些上市公司，比如天奇股份、格林美等等;第三類就是年輕的互聯網創業公司，這類公司會面臨非常大的挑戰。在汽車、環保行業有投資的一些資本也開始在報廢車這個行業開始進行投資，但是都還剛剛開始，遠沒有二手車的投資體量。

據透露，格林美正在大量參股一些拆解廠，并著手和政府推動一些政策落地，例如環保補貼，以及組機廠能不能為報廢車買單的問題，都在推動中。此外，還有一些企業正在考慮籌建跨地區的拆解廠等等。

汽車報廢行業試水互聯網+初見成效

值得注意的是，目前中國互聯網+汽車領域的創業風潮方興未艾，且融資總體規模已經超過數百億美金。

以“報廢專家”為例，這個成立于2015年的公司，用半年的時間就已經完成了4000多臺汽車的報廢量，，現在一個月差不多維持在1000臺左右。

“目前我們通過手機M站、微信公眾號、web網站、呼叫中心等各種手段連接車輛、車主、手續、物流、拆解廠、政府相關部門，將整個報廢過程中的信息流、物流、服務流程和資金流做到完全的可視化。”賴曉凌告訴中國商報記者，這樣做的好處既提高了效率、又讓車主能夠跟蹤全過程，從而讓報廢的過程更安全、更環保。真正做到在家一鍵下單、報廢車輛。

在賴曉凌看來，互聯網主要是解決連接和效率的問題。我們希望能夠通過互聯網的方式找到車主，告訴他們應該如果安全、環保、高效的報廢自己的車輛，同時也為他們提供有別于原有渠道的選擇，讓他們更加放心、對環境更加友好、更有尊嚴的完成車輛的報廢。

而用戶則可以通過手機、互聯網等工具，簡單方便的下單、跟蹤車輛的報廢過程、提取殘值款、申領政府補貼等。

通過互聯網的手段解決車主在車輛報廢車過程中需要準備繁瑣的手續、多次往返交通、報廢過程中的各種安全方面的擔心。