世界各地的交通狀況都有其獨特的一面，美國人更喜歡駕車出行，而歐洲人則寧愿選擇騎自行車。亞洲因人口數量眾多，在出行時幾乎快要窒息。為此他們將推出怎樣的解決方案呢？這篇文章出自德國同事之手，涉及了中國的北京和上海，但是卻寫出了我們的心聲。

北京

星期六的北京，全新上映的電影半小時后就開始放映了，可是在東二環建國門處雙方向又開始堵車了。雖然距離目的地只差3公里，但攝影師認為肯定要遲到了。他住在這座城市的東部，對此情況非常熟悉，每天都在“首堵”中奮斗。

作為編譯者，我其實非常想看看局外人對中國交通是如何看待的，但聽到對北京環路的形容像洋蔥圈一樣包圍的時候，也只能呵呵了。六條環路都有輔路，每個紅綠燈前都是大戰在即的局面。在北京駕車出行就像是混亂的牌局，不過已經沒有王牌可用了。

類似的狀況像極了德國人曾經經歷過的時期，更加注重自身外表的國人首先要購買一輛汽車，即使早就知道自己開車在路上耗費的時間要長于乘坐公共交通的時間。購買新車在北京已經受到限制，現在采取抽簽的方式發放號牌，在最近的一期結果中，中簽比例已經超過了160:1。即使有了汽車，根據北京地方性法規要求，每五天還要停駛一天以緩解交通壓力。不過，這座2000多萬人口的大城市路面上總是擠滿了汽車。雖然開車平均時速很低，但是空氣質量更很糟糕，否則自行車出行的人數將出現爆增。

與此同時，在其他大城市試圖通過發展公共交通來解決出行問題時，北京卻在2015年提高了公共交通的出行成本，原因何在？因為即便是短途出行，公共交通也不堪重負。持不同觀點的人認為，應該更多的提倡個人交通方式的出行，不過同樣面臨增加污染的問題。目前，PM2.5指數已經成為大家互相調侃的談資，口罩也成為了熱銷的產品。北京平均每立方米的浮塵量為90毫克，超過國家標準約150%。

在路面上，我們總能看到市民對著自己的智能手機唉聲嘆氣，因為幾乎每人都下載了關于交通路況實時信息以及導航軟件。綠色表示暢通，黃色表示緩慢，紅色表示擁堵，有時還會出現停滯不前的黑色。有時候，就連出租車司機也需要乘客用手機導航讓共患難的他們逃離擁堵路段。雖然主干道上有交管局提供的主路和臨近道路的實時信息，但手機更智能，對輔路的暢通也有精準的提示。此外，大街上隨處可見不守規矩的汽車，它們能獲得更快的速度，但也會讓守法排隊等候的車主們漸漸地失去理智。

對于外地車而言，首先要辦理進入北京行駛的一紙公文。其次，在早晚高峰時段仍不可上路行駛。中國政府和各地都在大力推行新能源政策，電動汽車開始流行起來。北京據說要效仿美國加利福尼亞，將建設一條專供零排放電動車的行車道路。聽起來有些荒唐，但北京在APEC會議時曾強制要求車輛隔天上路行駛、北京放假一周，由此為各國元首安排好天氣和暢通無阻的交通。

東京

人們在談及北京交通擁堵狀況時，通常會拿紐約和東京作為對比，因為東京是世界上人口密度最大的地區之一。60多年來一直在為克服擁堵全力施策，希望能夠得到改善。

東京人口接近4000萬，平均每平方公里20500人。相比之下，德國漢堡每平方公里只有2300人。平均每2人擁有一輛汽車在漢堡不足為奇，可東京的數據達到了每4人才擁有一輛。不僅如此，后者在購買車輛時必須具備一個相應的停車位，這相當于每月支付400歐元的費用。雖然每月上路行駛的時間屈指可數，但對于汽車的渴望已經使人們不遺余力地為此奮斗。

為了控制交通流量，現在的8車道高速公路都變成了高架道路。駕校迫不得已，將其道路訓練設置在了高層建筑的樓頂，因為一旦擁堵，時長將不可預測。市區內的設計方案源自上世紀50年代，因為道路面積有限，所以修建了沒有紅綠燈和交叉口的高速公路。從郊區到市內的路況的確變得非常順暢，不過在此行駛必須支付費用。

城市環路此前從未出現過，現在是8車道的快速路，全長62.6公里，設計最高時速100公里。除了通過高架的方式拓展道路里程外，人們已將40％的公路建在河流和海面上，總里程擴展到301公里。目前每天的交通流量已經超過95萬輛，但平均時速僅為15公里。

不過，高速公路仍然是廣受歡迎的。東京23個區公路總長度達1260公里，高速路只有170公里。雖然比例只占13.5%，可其承擔的交通流量卻高達29%。

其中避免不了自然地貌被破壞的問題，高架路的出現讓居住在低層建筑物內的人們再也看不到藍天了。為了克服類似問題帶來的后果，高架路變成了地下修建的隧道。2014年3月完工的18.2公里的隧道，是日本最長的交通用隧道。

雖然汽車數量和公路總里程在無止境的增加，可是由于近些年的努力再也沒有出現過去那樣嚴重的擁堵。在大環境和經濟危機的影響下，“無車文化”也對緩解交通做出了一定的貢獻。現在約有80%的市民乘坐新干線列車往返于住所和工作地點，汽車完全無法替代。因為在一個普通的工作日，涌入城市中心的人口數量幾乎增加了一倍。某些特殊路段，進城方向的乘客要比平時多200％，具有較高素質和耐心的日本人此時也不得不依靠工作人員才能被推進車廂。

巴黎

巴黎在去年就對擁有歷史建筑和游客如潮的第1區、第4區加強了交通管控，只有當地居民才能駕駛汽車通行；愛麗舍大街允許排放符合標準的汽車行駛。根據數據統計顯示，有64%的市民贊成這些舉措。從長遠角度考慮，自行車出行比例將在2020年增至15%。

新加坡

可持續發展方面，那里的人們50年來一直在討論交通問題。新加坡作為島國，國土面積有限，因此更加需要合理利用。目前，12%的國土面積為道路，14%的國土面積為住房。計劃2020年時，短距離公共交通出行比例將從現在的59%提高到70%；2030年時，政府將開辟50公頃的樓頂面積修建停車場。

伊斯坦布爾

擁有數百萬人口的首都伊斯坦布爾，投巨資在海底修建隧道將亞歐大陸連接起來。13.6公里長的隧道通過鐵路運輸將實現每小時75000人的運載能力，從而將減少個人交通方式出行。

倫敦

倫敦有760萬居民，是世界上人口最多的城市之一。在2003年就實行收取所謂的交通擁堵費，凡在工作日7～18時想到城里的人就必須支付約15歐元。二氧化碳排放極低且環保的車輛，還將得到“綠色補貼”。

此外，政府規定公交車必須搭載混合動力裝置。倫敦市內350個網點還提供了約6000輛自行車，其影響是城市中還只有10%的人駕駛汽車去上班。作為對比，在郊區的比例為64%，在英國其他地區為70%。

上海

中國魔都上海城市面積6340平方公里，核心城區內有1500萬人口，還有800萬人住在遠郊。這里的集裝箱年吞吐量達到了3200萬，使它成為了世界上最大的集裝箱港口。

數十年來，這里的交通一直都處于飽和的狀態。在市區700多公里的路網中有將近200萬輛汽車，它們的平均時速還沒超過11公里。相比另一個國際大都市紐約，雖然交通狀況也很糟糕，但平均時速達到了17公里。或許趕上急事時，快走或跑才是明智的選擇。

上海像北京一樣也有交通限制措施，該舉措從購買許可開始。如果不加以管理，那么汽車總量將是現在的一倍還多。1994年上海市政府提出規定，購買小客車需先購買牌照。因為定額發放，所以采取拍賣的形式。根據最新一期的結果顯示，購買牌照的花費約為10000歐元。之后，他們才允許購買汽車并上路行駛。目前，上海交管局平均每月拍賣約7000個牌照，非常有效地限制了車輛的增長。

相比上海數量龐大的汽車保有量，自行車的數量是汽車數量的4倍。據統計，上海約有700萬輛自行車，中國擁有自行車的總量則是5億輛。那么道路交通狀況又如何呢？根據網絡資料顯示，擁有執法權力的警務用車比例排名最后，也最不可怕。上海的幾個印象，第一是黑色奧迪，因為它是絕大多政府公務人員的首選，總數約50萬輛。第二是中老年人，他們時常穿著睡衣上街。最后，才是自行車、公交車和三輪車。

如果擔心自己置身其中無法自拔，那么9大類公共交通中涵蓋的800多條線路則能稍微緩解一下。乘坐它們出行省心省力，不過可省不下時間，經常需要長時間等待車輛的到來。無軌電車已經成了老古董，雖然1914年就出現了，但因為高故障率一直影響運營。

地鐵是很好的替代方案。1995年，上海出現了第一條16.1公里的地鐵線路。發展至今已經超過10條，總里程近800公里。與此同時，并非一切都像汽車和自行車那樣行駛緩慢。德國生產的磁懸浮列車機場線，使乘客只用8分鐘就能順利地從市區前往浦東國際機場。另外，45000輛出租車奔跑在全市各地為旅客提供服務。上海出租車司機的職業素質和英語水平，也獲得了眾多境外旅行者的稱贊。

上海目前最主要的交通出行仍寄托在地鐵上，希望通過修建更多、更長線路的地鐵滿足長江口周邊居民的出行。這種非擴散式的布局非常利于城市規劃，城區人口激增的北京應該效仿。比如，取消環路、遷出首都行政區后，建立可供1億3千萬人居住的地方，大小相當于德國巴伐利亞州3倍的面積。

哥本哈根

全球適合自行車騎行的最佳選擇非丹麥首都哥本哈根莫屬，這里始終堅持制定以自行車出行為主要交通方式，而且成效顯著。

雖然哥本哈根同荷蘭阿姆斯特丹、美國波特蘭在爭奪自行車友好城市的殊榮，但過去并非如此。1975年，騎自行車出行的人數在道路交通參與者中的人數從45000人降至5000人。直到2005年時，這一數字才恢復到20000人。截至目前，哥本哈根市中心內，一半以上的市民都在騎自行車出行。如果將騎行里程累計，每天可超過130萬公里。

由此可見哥本哈根對于自行車出行的發展有多么的堅定不移。絕大多數街道上設置了自行車專用道，并且與機動車道進行了割劃。值得一提的是，丹麥第一條自行車高速路于2012年4月14日落成。這條長17.5公里的專用道沒有任何路口，并且永遠和汽車與世無爭。

2012年，哥本哈根還曾在市內設置了100個自行車租賃網點。不過，后來出人意料的停用了，理由則是20克朗的押金不被大多數人接受。最終，這個項目在2013年被Gobike系統所取代。每輛自行車均擁有一個惟一的電腦識別代碼，而作為管理者，則可以通過GPS進行監管。

為了進一步優化自行車出行，哥本哈根市政府每兩年提供一份調查報告。報告顯示城市為改善自行車交通設施的投資金額、線路建設、騎車人數以及事故方面的數據。比如2000年時，哥本哈根市曾宣布修建一個包括22條線路在內、總長110公里的綠色出行自行車路網，計劃投資5億克朗。2001年時，該市還發表了第一份《2002-2012年自行車規劃》文件，以便讓自行車出行在哥本哈根的交通規劃中處于優先地位。此后，還有針對2025年的預期。到那時，自行車專用道也會同當下的高速公路一樣，具備行車道和超車道；紅綠燈的變換還能根據附近自行車的車速自動調整；降低機動車車速，提高自行車的騎行安全等等。

耶路撒冷

在耶穌誕生之前5000年，耶路撒冷就成為了最古老的人類生活的聚集地。目前，耶路撒冷城內幾乎沒有智能交通，因為那里有比交通問題更為重要的事情急需解決。比如，干凈的飲用水供應裝置。不過，智能交通仍是其發展的目標方向。在以色列，有91%的人口生活在城鎮，其中25%生活在大省市。因此短距離內的出行非常頻繁，電動車仍是最佳的出行解決方案。雖然深知現狀，但發展速度卻跟不上節奏，一家為電動汽車進行充換電基礎設施建設的企業在2013年就宣布破產了。

直到2011年，耶路撒冷的第一條城市輕軌才出現，23個車站連接了兩大重要城區。雖然城區之間的人在某些宗教和政治問題上仍存在分歧，但公共交通卻承載了他們的出行。根據數據顯示，在耶路撒冷81萬人口中，有17%的人每天乘坐輕軌出行。

處于戰爭地區的耶路撒冷，氣氛和局勢仍比較緊張。不過，戰亂仍阻止不了來自世界各地的游客前來一探悠久的歷史。市區內提供雙層旅游觀光巴士，游客支付15歐元即能在規定時長內無限次乘車進行游覽。另外，車內還貼心的準備了翻譯設備，以滿足不同國家游客的求知欲。

要知道，如此便利的出游在多年前根本無法實現。因為，那時候沒有交通地圖，而且出現在紙面上的文字都是希伯來語，更不用提什么網絡了。幾年前，在谷歌公司的提議和支持下，耶路撒冷的地圖可在網絡上進行查詢。輸入名勝古跡和目的地后，系統總能迅速、準確的提供最佳方案。為了方便公共交通出行，一種可儲值的Rav-Rav卡片替代了現金交易。

墨西哥城

墨西哥城圣菲區有26.5萬人，40%的人每天花費在上下班途中的時間為3小時。雖然65%的人都選擇駕駛汽車出行，但平均每輛車內僅有1.2人。盡管拼車在當地還沒有形成氣候，但仍有87%的人表示，愿意與更多的人拼車出行。

城市必須做出反應

人口超過百萬的大城市有四分之三在沿海地區，并且受到交通困擾，二氧化碳被視為始作俑者。如果冰山熔化，類似倫敦和新加坡這樣的城市不僅會消失，沒準還會淹沒了人們的脖子。

我們必須再關注一組數據。今天一半的人生活在人口高度集中的區域，2050年時比例將達到70%。雖然到處都在研究解決方案，可是全世界車輛的數字到2050年將再增加60%，達16億輛。

大城市的市長們正在努力尋找解決交通擁堵、空氣污染和降低二氧化碳排放的辦法。哥本哈根擬到2025年使二氧化碳排放得到中和。為達到此目的，哥本哈根將給市民提供有觸摸屏、GPS和電動機的自行車，他們可以在300多公里的自行車道上使用。到2025年，城市所有道路的四分之三可以步行、騎自行車，或者乘坐電動公交車。

此外，與汽車保有量需要匹配的大量停車場也令人大傷腦筋。在美國波士頓，停車場占極昂貴的市中心面積30%，因此人們提出了很多有關停車場的管理系統以及短距離交通出行的建議。洛杉磯15%的城市面積為街道，2025年還將實現“零目標”的計劃。“零”指的是交通出行無傷亡的愿景，或許自行車是最佳的解決方案。