2016年8月18日，交通運輸部聯合多部委，接連發布《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》(下稱《意見》)和《車輛運輸車治理工作方案》(下稱《方案》)。新一輪“治限治超”工作悄然來臨。 

交通運輸部部長楊傳堂表示，《意見》通過探索多部門跨地區統一的執法標準、行業誠信體系建設以及源頭治超等18條措施，希望建立起治超工作的長效機制。而按照《方案》的要求，轎運雙排車從9月21日起將禁止上路;通過2-3年的治理時間，車輛運輸車違規使用的現象也將基本得到清除。

中國物流與采購聯合會副會長戴定一認為，長遠來看，《意見》的出臺讓中小物流企業盈利承壓，其將面臨或被淘汰、或轉型的局面。此外，在新《方案》的指揮棒下，所有超限車輛運輸車也將逐步過渡為標準車型，受此影響，乘用車生產商將迎來物流成本的提高，并在產業鏈上進行傳導。

治超多部委發布“治限治超”新政

中小物流企業或將利潤承壓

《意見》共提出了18條措施，針對之前業界反映較多的問題給予了政策回應。如 《意見》提出了建設道路運輸行業的誠信體系，以建立治超工作的長效機制;同時，《意見》也強調源頭治超，對貨車生產改裝、銷售企業及產品將進行集中清理，并將對此開展三次多部門聯合專項行動。

值得注意的是，在關于車輛超限超載的國家標準GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》執行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)于2016年7月26日正式發布。此前出現的部門間執法標準不統一、以罰代管、選擇性執法等問題或將消減。

統一的國家標準落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規執行。戴定一認為，舊的標準執行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標準的執行過程中或仍將延續“舊習”，但這需要有一條底線，即保證市場的各參與企業有公平的競爭環境。

交通運輸部路網管理處處長陶漢祥認為，由于我國經濟下行，貨運需求走緩，貨量不足，公路運輸行業運力過剩導致企業壓低價格，惡性競爭，新的治理意見將使得物流運輸價格回歸正常水平。

這或意味著物流價格將會上漲?戴定一認為，治限治超對各個物流企業帶來的影響不一。長期來看，淘汰落后、不規范的運力，將保護有技術水平、規范的物流企業，有利于其利潤率提升。但中小物流企業將面臨或被淘汰，或轉型升級的局面，即通過規范的、標準的、技術的力量來填補之前超限超載獲得的利潤。而如果不加入一個網絡體系或協作體，其轉型也很難成功。

戴定一介紹，目前我國物流企業的平均毛利率在10%以下，刨去各項費用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態的物流企業約各占1/3。而物流企業目前還面臨營改增帶來的最大負擔，盡管業界在呼吁通過路橋費的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應。

據要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺或將讓物流運輸企業的利潤率繼續承壓，這也將倒逼物流企業從人工成本、車輛自重、運輸效率等方面進行變革。

鐵路水路運輸或迎機會

德國弗勞恩霍夫物流研究院中國首席科學家房殿軍曾在一次物流會議上透露，歐洲整車運輸一次只能運8輛汽車，在中國一次卻能運20輛。不過，這種超運能的整車運輸很快將成為歷史。

《車輛運輸車治理工作方案》提出，通過對車輛登記注冊環節與道路運輸證配發環節實施嚴格的準入把關，以及從源頭杜絕對新增車輛運輸車的非法改裝，來控制超限運輸車輛的增量。同時，通過督促運輸企業將超限車型淘汰或改造恢復為標準車型，以及督促乘用車生產企業落實合規的運載合同，達到超限運輸車輛的存量消化。

據交通運輸部統計數據顯示，在目前的車輛運輸車市場中，非法改裝并超限的“雙排車”約占整體運力的80%，“單排車”約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國家標準車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運輸車。

2015年，全國汽車物流企業約有300家，共有車輛運輸車約3萬-4萬輛。中國汽車技術研究中心王學平向21世紀經濟報道記者介紹，實際運營中的車輛運輸車約有90%以上都對外廓尺寸進行了加長、加寬，導致整車外廓尺寸、通道圓、轉彎直徑、外擺值等安全參數超過了GB5189-2016的標準規定。也就是說，現有車輛運輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進行整改。

交通運輸部貨運與物流管理處處長戰榆林預測，在“雙排”回歸“單排”，以及“單排”整改為標準車型后，乘用車的運輸價格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價的1 %左右。“這些成本最終或將由汽車生產廠、運輸企業和消費者三方共同承擔。”前述匿名專家向記者表示。

據悉，為了盡量降低《方案》對汽車裝備及運輸行業帶來的負面影響，交通運輸部已提前一年多時間對行業進行了宣講工作，以便乘用車生產廠商提前做好汽車生產計劃的調整。

倘若公路上的整車運輸價格因此受影響，或會給鐵路和水路的車輛運輸市場帶來機會。

據交通運輸部數據，2015年我國完成乘用車運輸量達2400萬輛次，公路運輸占乘用車長途運輸量比例超過80%。而鐵路和水路運輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

戰榆林表示，下一步將聯合鐵路總公司加大投入，引導物流企業充分發揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優勢，探索多式聯運、“干線+支線”等先進運輸組織模式，提升乘用車長途運輸中的鐵路、水路運輸比例，提高公路運輸效率。

不過，多式聯運在我國物流行業目前還存在一些困難。“目前國內的商品車物流企業數量眾多，經營規模小，市場份額少，網絡分散，管理信息化程度低，市場對資源的配置作用不明顯等因素，是多式聯運的困難所在。”王學平表示，此外，鐵路路網與公、水路的銜接問題也還有待改善。